德系车因疫情配件供应影响汽车制造吗？
本人目前在德国汽车企业工作，深刻体会到了此次疫情对汽车制造的影响。首先是需求端，因为疫情影响，全球汽车消费需求明显下降，以汽车出口作为支柱性产业的德国，其受到的影响是无比巨大的。据统计，德国汽车出口率在第一季度下跌了90%多，德国国内的消费市场也是异常疲软。很多工厂停产，不仅仅是因为对员工的保护，也是因为需求量的下跌。为了现金流等多种问题，防止库存的积压，疫情期间的折扣力度空前巨大。但是如题主所提及到的，由于供应链的全球化，目前很多零件的供应无法及时得到满足，尤其中国疫情已过，宝马奔驰等高端改善型的汽车需求非但不会下跌，反而会因为头部原理，由于疫情期间富人积累的更多财富带来进一步的消费提升。前一段时间宝马取消优惠就已经是最好的佐证。后期价格是否会上涨主要取决于多种因素，如国外疫情是否会得到有效控制，企业复工率以及需求量的改变。根据目前的疫情控制情况，复工的评估较为乐观，即供给端会得到恢复。与此同时，由于国内汽车市场的激烈竞争，尤其是以特斯拉为代表的新的游戏参与者的发力，短时间内为了保住良好的现金流，优惠力度应当不会显著增加。但是如奔驰最近新的改款已推出，所以如果有购车***，近期会使入手的最合理时间
不仅仅是德系车，所有车企都会受影响。包括日本丰田、日产、本田、马自达。包括美国通用汽车、菲亚特克莱斯勒和福特。以及德国大众、戴姆勒、宝马。就是国产品牌，也会收到不同的波及。
各家合资车企的零部件的国产化率达到95%是做的非常牛的，但缺了那5%是没办法装车的。
即便做到100%的国产化，那些高精端的重要零件里的核心子零件如发动机里的、变速箱里的、芯片还是有不少在从国外进口，这些零件的保供风险都不低。
当初日本大地震，局部地区的危害就已经几乎影响到了全球车企供应，连北美福特都停产了几款颜色的车型，川崎液压件的停产更是影响了一连串的供应。
现在就看3月份各国陆续开始的停产，在库存消耗完以前能否复工。否则没有车企会独善其身的。
从二月至今，几乎所有车企都不愿谈及供应链受影响的问题，只有吉利控股集团董事长李书福近日公开表示，欧美、日韩、东南亚等国家的一部分零部件和一些原材料供应商确实出现一些困难。李书福表示，“原来也没有考虑到这个疫情，我们有一些零部件还是进口的。”
汽车企业不愿谈的原因是整个供应链非常复杂，全球化***购使得汽车零部件供应链又长、又复杂，“主机厂很难追踪到Tier3和Tier4零部件的供货来源，基本上管理Tier1、Tier2零部件的供货商，再往下纵深，Tier3和Tier4很难追踪，供应链风险透明度越往下层越不清晰，导致看不清影响。”
疫情对汽车供应链的影响逐渐被量化统计，但很多深层的影响还是未知状态。周令坤认为，疫情对供应链的影响要分两个阶段看，第一阶段为中国是疫情的震中，该阶段的影响主要体现在中国工厂停工，对外交通受阻的时候，对全球其他地区汽车产业造成了冲击。
第二阶段是中国开始复工，欧美成为重灾区，这一阶段的影响又发生一些新的变化，“海外工厂停产，需求也停摆。对中国国内汽车产业的影响，能细分成两个维度，第一个维度，海外车企关停对国内汽车零部件厂商的影响；第二个，海外零部件厂的断供对中国本土车企生产带来的影响。”
当中国疫情形势严峻时，一些外资主机厂已经着手在越南以及其他地区找生产点生产或是寻求替代供应商，周令坤表示，“一个更长远的顾虑是，当疫情缓解后，这些海外客户是否将重返中国。”
全球汽车产业正在艰难重启，多家Tier1企业做出全年目标调整，有人酝酿涨价?有人酝酿重新思考全球布局，但多家企业表示无论是影响还是未来产业整体布局的变化仍无法预测。周令坤表示，供应链***购有其惯性，汽车零部件的替换是需要较长时间的审核和产品质量等多方验证，外资企业仍将维持与中国零部件企业的供货关系。他认为，“短期内不会引发外资从中国撤退并在海外新设生产基地，但外资车企将明显多元化其***购来源以分散风险，并待现金流修复后对供应链布局做出调整，这也是后疫情时期中国汽车零部件企业最值得警惕的。”
疫情暴露了全球化产业链的风险，多家汽车企业生产、供应链订单和出口都受到了很大影响。疫情后全球产业链布局是否会发生变化？汽车产业将面临怎么样的挑战和机遇？所有的问题都还是未知数！
